大咖热议低空经济

低空经济是什么？低空经济和普通人有关吗？随着政策加持，未来低空经济发展还需要多长时间？

低空经济是什么？低空经济和普通人有关吗？随着政策加持，未来低空经济发展还需要多长时间？

5月23日，由海富通基金、上海证券报共同主办的“海谈科技”低空经济专场成功举行，上海交通大学航空航天学院讲席教授、原常务副院长吴树范，海通证券计算机行业与科技金融首席分析师杨林，御风未来高级副总裁刘星宇，三位分别来自高校、金融机构、产业的嘉宾代表，围绕上述话题展开深入探讨。

2024年行业步伐加快

刘星宇介绍，低空经济通常是指3000米以下的综合性经济形态，但是更常用的是在1千米以下，因为一般情况下800米到1200米左右会有很多的云层，航空器通常不会在云层运行。

他表示，低空经济产业主要分为四个部分，第一部分是低空基础设施，包括现有的通航机场，以及未来的临时起降场、充电设施、通讯设施等；第二部分是航空器制造，主要以eVTOL、传统通航飞机、直升机、以及各类无人驾驶航空器为主；第三部分是运营，包括农林植保、物流配送、交通出行等；第四部分是低空保障服务，包括民用航空器的适航管理、空域管理等。

此前，5月22日，中国民用机场协会发布《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》团体标准，该标准是我国首部针对电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场的团体技术规范。

刘星宇表示，为什么会有电动垂直起降航空器起降场的团标，因为传统的飞行器，如旋翼机为代表的直升机，采取的是垂直起降、然后通过旋翼飞行，另一种固定翼飞机，如C919等大型客机，或者通用固定翼飞机，需要跑道去进行飞行。而电动垂直起降航空器不同，它虽然是垂直起降，但是空中飞行又会转化为传统的固定翼，所以它对地面起降设施的要求和传统飞行器都不同。

“这个标准是一个团标，未来经过完善，它可能会逐步变成行业标准、国家标准。”刘星宇表示，团标不是强制标准，但能够反映行业目前的发展状况。他预计操作性比较强的、能够支撑经济发展的更多标准大概在2025年左右陆续出台。

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未来成本或接近专车

不少网友认为，航空器的成本高，注定是少数人的游戏，但嘉宾们认为，以航空器为代表的工业产品，一旦上量，有需求了，降本是一个必然的过程。

杨林说，随着这些航空器拿到三证，估计密集的出货时间大概在2026年、2027年左右，如果密集出货，未来成本将会飞快地往下走。此外随着基础设施、起降点形成网络之后，单位成本也会继续下降。“根据一些第三方测算，甚至后面每公里可能下降到5元以下。”

刘星宇也说，一方面，中国的供应链非常成熟，像eVTOL，实际上可以采用电动汽车、新能源的产业链，通过这些供应链和传统航空供应链结合，有助于企业降低成本。

“包括很多同行在内，目前我们的成本算下来都比国外便宜很多。比如我举个例子，未来我们把你从一个地方运到另一个地方，它的成本是接近专车的价格，甚至更便宜。现在我们算下来，正常情况下在小批量生产的时候就能做到专车的价格，如果是大批量生产，那就是往快车的方向发展了。”在刘星宇看来，这些飞行器对于大飞机、高铁、汽车来说，未来将会形成有益的补充。

“通感一体化”助力空管建设

近期，“通感一体化”也是资本市场关注的热点。吴树范介绍，通感一体化是通讯和感知的结合，通讯是主动的，双方发送信息和接受信息，感知则是一个被动的，除了飞行器报备以外，地面要有能力去感知飞行器的存在。“未来对飞行器的要求是，不管你报备没有，我都能感知到你的存在。如果这个问题解决了，我们就可以把高度分得很细，知道你的具体位置，继而形成一个有效的管控系统。”

杨林表示，目前深圳市政府、中国移动等通讯运营商都在积极推进通感一体化建设，好处是可以少占用频谱资源、成本较低，因为如果重新建网络，成本很高，加上已有的基站已经很密集了。

刘星宇也表示，目前如湖北等地，已经开始逐步围绕通感一体化，做地面基站的改造，近期在舟山群岛，中国移动也在进行岛屿和岛屿之间的通感一体化建设，建成以后，岛屿之间就可以先用低空飞行器把货运物流做起来。“以前我们也在做，但都是自己去建通讯网络，成本比较高，未来各个地方有了通感一体化这个重要的基础设施之后，我们就可以直接拿飞行器去运行了。”

“我们能看到，今年很多地方逐步在做，但我感觉它会在每个省做一些示范性的通道。接下去还要看产业发展的情况、地面的监管进度，但肯定不会特别长的时间，我们还是说2025年、2035年两个节点，在这个十年间肯定是要提前完成的，就像马路建设一样，在低空飞行器满天飞之前做好。”刘星宇说。

形成规模还需时日

吴树范说，目前国家把低空经济视为新质生产力来发展，各地政府都在积极推动，“中国民航局也出台了一系列的政策鼓励，但是目前在低空空域的开放、空域的划分、航路的划分，包括说支撑系统还没有完全成熟的情况下，我们还是需要很多的企业来突破技术障碍，才有可能走到那一步。”

刘星宇也说，作为低空经济行业的创业者，近年来随着我国相关政策的支持，企业面临的阻力越来越小。但同时，因为低空经济涉及范围包罗万象，这就决定作为普适性的标准一定是相对滞后的。他举例说，比如各个省之间未来怎么飞，目前还没有讲得特别清楚，因为各个地方都有不同的特点。此外，经济水平的差异，也决定了各地的进度不同。“作为创业公司，我们期望，对于那些已经生产和运营的企业，能让它们在安全可控的前提下多飞，让大家感知到新型航空器的存在，这样行业的发展就指日可待了。”

从产业链的角度，杨林说，技术端也有一些需要往前走的地方，例如在电池的能量密度上，目前续航可能仍然在两三百公里左右，功率重量比需要进一步提升。此外，空域管理的精细化、智能化都很重要。“空域管理我觉得还是蛮复杂的，未来怎么通过软件去进行管控，怎么进行自动避障，这个不是单纯地去执行一个指令，而是未来它在自身有感知能力情况下，能不能结合AI大模型进行自主决策，这些我觉得也是未来可以畅想的方向。”

“相当于10年前的电动汽车”

“我2013年刚回国的时候，那时候电动车刚刚开始，今天我们的电动车已经遍布大街小巷，基本上成为主流了。”吴树范说，传统飞机主要是靠油、靠发动机，中国在这一领域不占优势，但是从eVTOL角度来说，因为电动汽车的快速发展，实际上已经奠定了很好的产业基础。

此外过去20年，中国C919、ARJ21的发展，也让航空产业的短板得到了一定程度的补齐。“可以想象，目前在电动或者混合动力的轻小型飞行器方面，相当于10年前的电动汽车，未来10年有望走在国际前列。”

刘星宇表示，就低空飞行器领域，我国新能源产业已经奠定了很好的产业基础。此外，现在不管是在大型还是中小型无人驾驶航空器上，实际上都处于全球领先状态。“包括政策方面，我们中国的进展也很快。得益于很好的机制，行业问题的反馈非常及时，所以我觉得政策加持下的低空经济领域，虽然现在中美是齐头并进的水平，但应该很快我们就会跑到前面去。”

杨林补充说，中国有一个很大的优势，就是人口多、地大物博，这对于行业发展形成正反馈其实非常有帮助。“此外从政策角度看，我们有一个优势，就是一旦决定了做某件事情，资源就会进去，这个产业就会很快做起来，比如我们国内整机厂商拿到三证的时间也是全球比较早的，这也能看出政府对这个行业的态度和决心。”